老艺术家
疫情期间，印度曾将火车改医院。说起来，火车铁路是印度人的命脉所在，她曾载着印度的辉煌在亚洲称雄。6.7万公里的铁路轨道，14000多列火车在这片土地上日以继夜地奔驰，运载着印度13亿人口完成一次又一次的人口移动，年旅客运输量更傲居全球第一。
印度是亚洲第一个通铁路的地方。1892年，印度已经拥有近3万公里的铁路了。可是，铁路同时也是印度落寞的真实写照。
四处漏风，过量载客，超级晚点，从不报站，吱呀作响的老式车厢仿佛下一刻就会脱轨而出，脚跟贴脚跟的乘客密集得连一只老鼠也挤不进来。你无法理解的喧哗、嘈杂、拥挤、脏乱差，也一一在印度火车上演。
其实，这也不难理解：火车，就是印度社会的浓重缩影。
“两极化”的印度火车
印度的地势相对平坦，拥有40%的平原面积。乘坐飞机实在过于奢侈，一眼望不到头的地势又适合兴建铁路，再加上极其低廉的票价和历史因素，火车，就理所当然地成为了印度人出行工具的首选。
印度人对火车的依赖程度已经到了：平均每个印度人一年至少坐4次火车；每天有2300万的乘客等待着轰鸣的火车运送自己到远方；印度铁路也是印度最大的雇主，包揽了1300万人的生计……
不仅如此，火车还是无数外地劳工、传教士和乞丐临时的家，还常常与印度政治经济挂钩，一旦涨价还会引发罢工游行。
这种息息相关的程度，也让火车成了一个“微缩版”的印度，堪称“印度的政经宗教人文饮食的多元结合体”。
印度的火车，显得非常“两极化”，一如他们的社会。
奢华无比的皇家列车们在印度也可以“如数家珍”：王公快车、金色战车和奥德赛火车等等……他们要接待的，是印度政要、富商，和来自世界各地的游客，豪华如宫殿的装饰和服务，一趟下来，最便宜的包厢也要价3万人民币。坐上这趟列车，你绝对不会想象到这就是印度。
但是，大多数印度人的风尘仆仆，只属于那一趟趟穷人列车。
印度的火车系统层层分级，分为12等车厢，印度穷人往往只选得起三等车厢和Sleeper卧铺。这意味着，在酷热的印度之下，没有空调，没有食物供应，一旦下铺的人睡了上铺的人连坐的地方都没有，在狭窄的车厢里，往往一熬就是数十个小时。但抵不过票价便宜，一趟从德里到孟买的22小时火车，只需595卢比（约55元人民币）。
据统计，占旅客人数1%的“高端旅客”为铁路提供了20%的营业额，而60%的印度铁路旅客却只产生10%的营业额。
在印度乘坐火车，也需要极大的耐心。30-50公里/小时的“龟速”，无数个“晚点”的广播，在深夜月台上横七竖八地睡满了一个个因晚点裹着毯子的印度人。
当你走进印度的任何一个火车站，每个出入口都标注分明：二等车厢女性休息室、三等车厢入口、一等车厢厕所、蓄须者入口、素食餐厅、非素食餐厅、退休人员休息室……
在印度，仿佛每个人都有属于自己的位置，与生俱来，也无人抗争，正如高种姓的人绝对不会出现在二等车厢。
但二等车厢以下，才是窥探印度的最好窗口：胡子拉碴的老汉貌似抢了年轻人的位置，两人在争论不休；怀抱婴儿、头戴面纱的妇女望着窗外发呆；从容的印度老妇人捧着一本小书阅读；邻座的几个壮汉正扯着嗓子唱歌……在停车的瞬间，你又会看到印度神牛在悠然自得地穿过轨道，和沿途数不清的贫民窟。
马克·吐温曾这样评价过这种文化现象：“印度人对外面的世界充满好奇，对于他们来说，所有的生命都是神圣的，但人的生命不包括在内。”
殖民主义产物
在没有火车之前，印度人的时间是按月计算的，地理的屏障阻隔了各邦人们的交流。直到1853年，英国人带来的一列轰鸣、冒着白烟的蒸汽机车从孟买缓缓驶向坦纳，这34公里的路程，用了1小时15分。
自此，印度的历史被改变了。
这时的印度人，啧啧称奇于这座会发出叫声、可以自己移动的庞然大物，触摸着火车上最先进的煤气灯、电灯，还全然没有意识到这只是大英帝国压榨他们的工具。
一箱箱的印度奇珍异宝通过火车运送至大不列颠；而英国人也运来来一箱箱倾销到印度的货物，企图垄断当地市场，甚至还有枪杆子，方便统治当地人。但对于当时的印度人来说，他们并未想到如此深远，只知眼前这一趟趟火车把这片土地上的人们连结起来了。
其实，印度人对火车的感情十分复杂，一方面火车给印度人带来前所未有的新视野和各地风俗饮食文化连结交流，另一方面，这也是大英帝国压榨印度人血汗的重要统治工具。
甘地就曾带着这份警惕审视铁路：“铁路再好，终究是殖民主义的产物，无论今日的印度受惠于铁路多少，当年大英帝国的剥削仍是史实。”
很不幸，自摆脱大英帝国统治以来，印度铁路的发展一落千丈。
虽然印度的铁路长度傲居全球第四，但大多不过是殖民主义遗留的产物罢了。
世界银行2012年的一份报告发现：印度拥有世界上最低的铁路旅客票价，但却拥有最高的铁路货运运费。但高昂的货运运费，只会进一步拖垮印度的经济。
另一方面，不少印度政客为了所谓的“政绩”和迎合选民，会建一些毫无发展前景，甚至不计成本的铁路。
印度计划经济委员会2013年的报告发现，在印度新建成的铁路项目中仅有8%能够满足铁路项目的最低盈利预期，而高达62%的新投建项目处于长期亏损状态。
这就诞生了十分“诡异”的一幕：穷人在吸铁路的血，铁路在吸印度的血。归根到底，火车铁路是英国统治者留给印度的遗物，而不是印度民众自主研发建造的产物，在思维上，终究是“索取”多于“维护”。（据《看天下》）
