“不死鸟”波音，原来是靠朝中人

陶短房

    4月7日，德国DHL国际物流公司的一架波音757型货机，因液压系统故障在中美洲紧急迫降，又因滑出跑道造成机尾脱落、机翼受损。而3月31日，美国德尔塔航空公司一架波音757型客机，刚刚发生飞行途中驾驶舱“前风挡玻璃碎裂”事件。

    波音这两年，民航这块业务很不顺。“3·21”东航MU5735航空器飞行事故132人遇难，所涉波音737-800客机是波音737系列中最畅销、安全纪录最好的。对此，金融分析公司“梅利乌斯研究”董事总经理罗伯·斯宾加恩指出：“近年来饱受波音737MAX事件打击的波音面临新的危机。”

    波音公司的创始人威廉·波音原本是个木材商，业余爱好是造船。1916年，他利用和美国海军军官乔治·韦斯特维尔德的关系，成功兜售出波音第一架飞机——后来被称作“波音1”型的B&W水上飞机，并利用这笔从军方赚来的合同，两人携手创办了波音公司的雏形——太平洋航空器材公司。然而，这项踌躇满志的计划一开始就遭遇挫折，居然被飞机设计师“放了鸽子”。

    韦斯特维尔德不得不靠私交，拉来曾先后在寇蒂斯、通用飞机制造工厂实习，飞行器制造科班出身的中国留学生王助。后者不负众望，帮助波音改进设计出性能完善的B&W-C水上飞机，并在韦斯特维尔德的一力推动下赢得美国海军50架订单。

    这是一笔在当时堪称“天文数字”的“超级大单”，让还不叫“波音”的波音赢得飞机制造业第一桶金，挺过了创业之初寇蒂斯和通用的“左右夹攻”。但好景不长：韦斯特维尔德“干外活儿”很快被军方察觉，不久他便被匆匆派往当时一战方酣的欧洲战场，并被迫清退了全部公司股份。波音就此将公司更名为“波音公司”，并任命王助为首任首席航空工程师，以期渡过难关。

    谁知屋漏偏逢连夜雨，几个月后，新兴的中国福建马尾海军船政局海军飞机工程处急需人才，向远在美国的一批华裔业者发出热情呼唤。中国飞机制造业先驱之一、王助的好友巴玉藻率先响应，并将王助也拉了回去。两人分任马尾海军飞机工程处正、副主任，携手开创了一段中国早期水上飞机制造业的佳话——但王助的回国效力，却让波音陷入创办以来又一次重大危机，不得不暂时退出军机制造领域，直到一战后的1919年，才凭借国际邮件运输的新业务恢复了元气。

波音707的“曲线”

    二战的结束让美国军机订单锐减，波音跃跃欲试重返民航客机市场，并踌躇满志地推出波音377客机。但在业内经验丰富、积淀深厚的道格拉斯和洛克希德各型客机面前，宛如不起眼的灰姑娘，仅获得可怜的46架订单，至1949年新订单已经“归零”。波音不得不重走熟悉的“从军路线”，通过其与空军的关系拿到了多达800架以上的KC-97军用加油机订单，争取到宝贵的市场缓冲时机。

    上世纪50年代初，“喷气浪潮”席卷民航领域，但大型喷气客机是投入成本巨大、风险惊人的崭新领域，各国经验丰富的民航客机制造大户裹足不前，很大程度上就因为“冒不起这个险”，波音也并不例外。

    关键时刻，波音再度驾轻就熟地把风险成本转嫁给军方：第一步，他们使出浑身解数，说服美国空军立项采购一款大型专用喷气式加油机；第二步，按照大型喷气客机的标准设计了KC-135喷气式加油机，并累计生产了803架之多。更重要的是第三步，即说服美国空军申请用KC-135衍生出空军运输机C-135。尽管这种实际上当时美国空军并不急需的运输机最终被推迟生产并且只装备了60架，却让真正的撒手锏——波音707借助军方经费，完成了商业风险最大的“孵化阶段”。

    在KC-135/C-135的一路“掩护”下，被波音寄予厚望的波音707悄然孕育，从此开创了民航的“波音时代”。

“727危机”和“三国混战” 

    波音在上世纪60年代着手推出了仅有三个发动机的波音727。这种客机不仅更省油，在推出时还打出“更安全”（三台发动机都布置在尾部，号称“任意两台停车也不会出危险”）、“更舒适”（发动机远离客舱中大多数座位，因此噪音低、震动小）和“能在更多机场降落”等噱头，一时间订单纷至沓来。

    然而好景不长：1965年末至1966年初，短短4个月内，4架崭新的波音727坠毁，其中3架系在美国境内机场降落时坠机，更有2架的坠机前后间隔不过3天（都在1965年11月）。

    一时间舆论大哗，各大媒体纷纷以“致命的727”称呼它，不少旅行社和航空公司的波音727所执行的航班被乘客退票，停航压力与日俱增。更要命的是，航空监管部门始终找不到坠机原因。

    关键时刻，波音迅速启动危机研判机制，得出“只要让公众相信事故不是飞机设计责任” “公众总是健忘的”结论，将精力放在“搞定”监管部门方面。在波音的运作下，美国联邦航空管理局（FAA）在第三次坠机事故发生翌日就发表声明，称“三起事故毫无关联” “波音727无停飞必要”。

    迫于社会压力，美国成立了国家运输安全委员会，并与民航委员会建立联合调查组调查波音727安全问题，但这个新机构和联合调查组也被波音“搞定”，最终得出“责任在机组”的结论，让波音727涉险过关。

    果不出波音公关部门预料，市场和公众很快淡忘了“致命的727”的传说。波音727非但未让波音公司陷入更大危机，反倒熬死了其最强劲的直接市场对手——道格拉斯公司的DC-9。

    波音另一个大危机，则出现在后来的明星机型——波音747上。这次波音栽在了“传统救命稻草”——空军合同上。它原本想重演“波音707模式”，借投标美国新一代大型喷气运输机，为下一代主流大型喷气客机“借壳出生”。不料这次对手有备而来：实力强劲的洛克希德公司凭借C-5巨型运输机的设计，把波音方案打得体无完肤。

    无奈之下，波音只能改走“军转民”路线，游说生性富于冒险精神的泛美航空老总胡安·特里普，说服他在1966年4月波音“五十大寿”之际，宣布斥资5.25亿美元，订购当时还在绘图板上的新一代巨型四发喷气客机——波音747。当时民航界的最大热点并非大型越洋客机，而是超音速客机。

    波音-泛美此举堪称豪赌。一些民航业专家称之为“一念天堂、一念地狱”，搞好了“一家通吃”，搞不好倾家荡产。

    但随着波音-泛美开创的“启动订单模式”（航空公司在飞机尚未首飞前就下订单，和制造商共担风险，同时享受较竞争者更优惠的价格折扣）逐渐清晰，美国大型民航客机的另外两家巨头道格拉斯、洛克希德坐不住了，纷纷启动竞争方案，拿出了各自与波音747竞争的机型DC-10和“L-1011三星”。

    随着1973年石油危机爆发，“超音速路线”昙花一现，“押对宝”的波音、道格拉斯、洛克希德三大巨头则被认为“市场狭窄，最多只能存活两家”。

    结果，波音又赌赢了：急功近利的“L-1011三星”因为在日本陷入权钱交易，导致时任日本首相田中角荣黯然下野，实力雄厚的洛克希德也从此退出民航机制造领域；昔日的民航机制造业霸主道格拉斯被拖得精疲力竭，结果先是被麦克唐纳公司并购，最后又连同后者被波音一并吞下。

波音躲过一连串危机的诀窍

    正如许多分析家所指出的，波音能够一路躲过各种危机，最大的诀窍一是“朝中有人”，二是“善于借力”。和许多由航空先驱者、发烧友创立的飞机公司不同，波音从诞生之初就靠创始人和军方、上层的关系获得特殊照顾，此后更通过“朝中有人”一再得利，并借此成功发展壮大。“朝中人”也帮助波音有惊无险地熬过一次又一次危机——同样的危机，它的竞争对手或许只遭遇一次便在劫难逃。

    波音在发展过程中不止一次碰上挫折、危机和需要“赌一把”的瓶颈，此时它往往能够通过“借力”摊薄风险，化危为机。所“借”的力，不仅包括军方订单、监管机构“加持”，也有各种商业伙伴出于共同利益的相濡以沫。

    但一连串借助“朝中人”和外力的闪转腾挪，也让波音变得愈发有恃无恐，越来越热衷于靠“手段”和“路子”，而非实实在在的“内功”搞定一切。一切隐患就在这一路绿灯保驾护航下，如滚雪球般日积月累，最终在波音737MAX系列丑闻中总爆发。

    正如“QUARTZ”2020年1月3日上署名娜塔莎·弗洛斯特的一篇专业论述所一针见血指出的，一路“取巧”却总能轻而易举规避危机，让波音的胆子越来越大，“最终为波音737MAX危机的大爆发埋好了伏笔”。（据《看世界》）