潘晓彤 昭东
“金九银十”的说法在全球海运业曾经也同样适用，不过在今年的传统旺季，海运市场却遭受阵阵寒流。主要海运航线的运价“断崖式”暴跌，集装箱航运分析师表示，在能源价格大涨和通胀攀升的推动下，全球经济衰退的背景正在拖累航运市场，而这样的跌势很有可能延续至明年。这一变化对中国产品、中国企业会产生什么影响？记者对此进行了调查。
从畸高到正常
什么原因导致海运价格暴跌？复旦大学经济学院世界经济研究所教授丁纯告诉记者，欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突、能源危机以及疫情，使得航运需求大幅萎缩，这是导致全球海运费暴跌的主要原因。中国国际海运网首席执行官康树春对记者说，供需间的不平衡导致海运运费暴跌。疫情期间由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。今年由于全球经济通胀压力大，需求下降，与此同时，此前囤积的库存市场无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。
上海国际航运研究中心首席信息官徐凯对记者表示，港航大数据显示，去年第三季度，全球集装箱船约30%处于停泊状态，今年同期这一比例下降至约26%，这说明全球的航运周转能力提升了；另一方面，全球商品贸易对于运力的需求却下降了，因此，运价走低是必然的。
中企应避免内部价格战
徐凯认为，告诉记者，今年很多班轮公司都有新集装箱船下水，周转运力很充沛，但全球海运订舱需求量却在萎缩。为了维持班轮的货物装载率，船运公司试图以运费为杠杆撬动需求。但市场运输需求低迷的本质是贸易需求萎缩，用降价的策略不会带来任何新的需求，反而会导致恶性竞争，搅乱海运市场的秩序。
徐凯透露，年初时，不少货主为避免再出现一箱难求的情况，与海运物流公司签订长期协议价，而现在市场即期运费已远低于签订价格。如果国内海运物流企业盲目跟随降价，不仅会损害货主利益，也不利于长期合作，并且降价也不能带来运输需求的增加，“与其打价格战不如提升服务水平，或者开发速航、集货物流等新业务”。
徐凯还表示，今年出口企业“一箱难求”的情况肯定不会再出现，但这并不意味着给制造业传递盈利的利好信号。在影响企业收益的关键因素中，运费占比极小，通常在集装箱货物价值的1%以内。对于国内出口企业来说，徐凯认为，更重要的是货物的国际竞争力和销量，而欧美经济衰退、通胀加剧，同时去年超订货物还要消化一段时间，购买力下降将会持续一段时间。“要解决这一痛点，一是加强区域一体化，提升我国供应链物流的跨国管理能力，打通供应链的堵点；二是要培育更多优秀的中资跨国企业和品牌，提升制造业产品设计、创新研发能力，让中国摆脱只是‘世界工厂’的标签，推动‘中国智造’的高质量产品去吸引更多的国际消费需求。”徐凯说。（据环球网）
