铁路悲剧频发，印度基建能力受质疑

苑基荣 赵觉珵 胡博峰 伊文

    6月2日奥里萨邦的列车脱轨相撞事故，已经造成至少280人死亡，上千人受伤，让印度铁路系统的安全性及其对该国经济的影响再次受到广泛关注。

    据印度国家犯罪记录局报告中的数据显示，印度2021年共发生接近1.8万起铁路事故，共造成超过1.6万人死亡，1852人受伤。2017年到2021年，印度大约有10万多人因铁路事故丧生。

    英国铁路历史学家、《铁路与英属印度》一书的作者克里斯蒂安·沃尔玛曾表示，很少有国家是由铁路定义的，但印度的近代史与其庞大铁路网络的发展密不可分。早在1832年，也就是世界上第一条公共铁路线——英国斯托克顿-达灵顿铁路开通7年后，英国提出在印度修建铁路。1853年4月，连接孟买和塔那的大印度半岛铁路第一段向乘客开放。沃尔玛表示，尽管印度的铁路主要是由英国人开发用于军事目的的，但也满足了印度人的各类需求，包括商务旅行、朝圣、通勤等，铁路很快触及印度国土的各个角落。1947年独立时，印度已经拥有了亚洲最长的铁路网，铁路通车里程达到5万多公里。

    “过时陈旧的”，有英国媒体曾用这个词来形容印度的铁路系统。据美国有线电视新闻网（CNN）报道，与韩国、日本等国相比，印度火车的平均速度低得令人失望。一些特别快车的时速可以达到160公里或稍高一些，但全国长途快车的平均时速只有50公里，而普通客运和通勤列车的时速勉强能超过32公里。货运列车的平均时速约为24公里，最高时速也仅为55～75公里。目前，占印度整个铁路网络16%的7条干线承载着41%的运量。大约1/4的印度铁路网以名义容量的100%到150%运行。如果一列火车出现问题，可能会在全印范围内产生巨大的连锁效应。

三管齐下，铁路及基础设施建设有起色

    为发展铁路交通，印度前总理辛格启动了包括货运走廊在内的新项目，还赋予道路交通和运输部门更多权力，从而消除了决策过程中的一些官僚主义障碍。莫迪2014年竞选时，提出的口号就是给铁路提速。英国《经济学人》杂志称，莫迪政府相信，新的公路和铁路将有助于印度在2025～2026财年，将国内生产总值（GDP）从目前的3.5万亿美元提升至5万亿美元。

    莫迪上台后，开始进行铁路系统改革，并取得一系列成绩。据CNN报道，为改善印度的铁路系统，莫迪政府采取了三管齐下的措施，包括在主要城市之间修建新一代高速客运铁路，修建长度数千公里、被称为“专用货运走廊”的新型高容量货运铁路，并在2024年之前实现现有铁路网络的电气化。印度今年将把GDP的1.7%用于交通基础设施建设，目标是到2030年将印度国内的物流成本从目前占GDP的14%左右降至8%。

    印度将高铁视为缩短旅行时间、增加运力和促进经济发展的关键。莫迪上台后提出了“钻石四边形”高速铁路网计划，将新德里、孟买、金奈、加尔各答四大城市用总长4600公里的高铁线路连接起来。2017年，莫迪和时任日本首相安倍晋三宣布启动孟买-艾哈迈达巴德高铁项目。两年后，印度首个自主设计和建造的“致敬印度”号半高铁列车投入运营。在截至2023年3月的半年时间里，莫迪已经为另外8列“致敬印度”号列车的运营举行剪彩仪式。他承诺在未来三年内再推出500列此类列车。2021年，印度宣布了一项国家铁路计划设想，打算将北部、西部和南部的所有主要城市都通过高速铁路连接起来。2022年初，印度政府又提出了建设四条高铁走廊，将海得拉巴和班加罗尔、那格浦尔和瓦拉纳西等地连接起来，形成世界上第二长的高铁网络。

    铁路是印度基础设施建设突飞猛进的缩影。据英国《经济学人》杂志报道，截至2022年，印度的发电能力增长了22%，可再生能源容量在5年内几乎翻了一番。印度过去8年新增的5万公里国道是此前8年的2倍。民航机场数量从2014年的74个增加到今年的148个。国内客运量从2013年的6000万人次上升到2019年新冠疫情暴发前的1.41亿人次。与此同时，印度每年增加1万公里的高速公路。农村公路网的长度已从2014年莫迪当选时的38.1万公里增加到今年的72.9万公里。

    印度铁路总长12.65万公里，是世界第四大铁路网络，每天运行1.9万列火车，服务于近8000个车站。超过1.27万台机车可用于运输7.6万节客运车厢和近300万节货运车厢。印度铁路公司表示，它每天为1300万人提供服务。CNN称，从偏远的村庄到世界上人口最密集的城市，印度铁路服务于社会和社区的各个层面。

    印度火车虽然舒适度大多较差，但《经济学人》杂志称，有研究表明，道路网络的发展刺激了印度的经济活动，降低了运输成本，增加了贸易收益，并提高了工人工资，尤其是对熟练工人而言。印度农村公路计划已被证明有助于将工人从农业转移到生产效率更高的工作岗位，也让附近村庄教育水平得到提高。

    除了连通价值、就业价值等外，印度铁路某种意义上还承担了辐射周边的地缘战略任务。在印度与孟加拉国之间，每周运行4班从西孟加拉邦首府加尔各答到孟加拉国首都达卡的跨国快线。印度与尼泊尔、巴基斯坦目前也有铁路网相连，但与巴基斯坦连通的铁路2019年因克什米尔地区问题被暂停。此外，印度还计划建造连接不丹和缅甸的铁路。

    印度甚至将铁路建设作为与中国争夺地区影响力的“某种媒介”。印度《金融快报》日前报道说，中国宣布计划与尼泊尔合建跨国铁路后，印度随即表示将在印度拉克索尔与尼泊尔加德满都之间修建一条总长141公里的铁路，“对冲”中国的建设行动。

在中东修铁路，实力如何？

    莫迪今年3月曾强调，基础设施发展是印度经济的驱动力。他说，有必要提高速度、加快步伐，以实现到2047年将印度建成发达国家的目标。专家分析称，在进行国内基础设施建设方面，印度政府决心大，这是其取得显著进展的最重要原因。不过在基建方面，印度面临的挑战也不少。

    上海国际问题研究院研究员刘宗义表示，首先，相比拥有大量程序员，印度的高级工程技术人员不足，也没有尽力吸收其他国家的经验或引进他国技术。其次，印度的基建工程存在贪腐问题。最后，印度铁路的技术标准不统一，导致其国内的铁路系统不能实现联通，也对后续建设的标准制定造成影响。四川外国语大学国际关系学院教授龙兴春表示，印度基建发展面临的挑战还包括资金严重不足，中央和地方财政分散，难以“拧成一股绳”，再加之引进外资存在诸多限制，让外国政府和企业望而却步。目前，由日本修建的、连接孟买和艾哈迈达巴德的铁路完工依然遥遥无期，成为“烫手山芋”，让外资参与印度基建更加谨慎。

    《经济学人》杂志提到，在铁路建设方面，印度面临的最大障碍是征地问题。除了农民抗议外，印度法院行动缓慢，高等法院有600万宗待决案件，下级法院有4260万宗积压案件。在这种情况下，执行合同是件棘手的事情。此外，过时的土地记录和关于所有权的争论、获得环境许可等，都使得征地成为印度基础设施建设的一大难题。印度很难在基础设施建设方面吸引私人投资。

    今年5月，美国Axios新闻网报道称，有知情人士透露，美国、沙特、阿联酋和印度的国家安全顾问，将讨论共同实施一个大型联合基础设施项目，通过铁路网络连接海湾国家和阿拉伯国家，这些铁路也将通过该地区港口的航道连接到印度。韩国《朝鲜日报》称，以色列去年提出了借力在大规模基础设施建设方面经验丰富的印度，通过铁路连接起各地区的构想。对此，龙兴春表示，对于一个14亿人口的大国而言，印度的国内发展依然落后，不仅是铁路公路的落后，其电力系统等也存在问题，印度想在国外开展基建项目建设，从整体上看，实力仍然不足，短期内很难在国际上占据一席之地。（据《环球时报》）