陆依斐
当地时间3月29日，在埃及苏伊士运河搁浅近一周的“长赐”号巨型货轮终于脱浅。随之而来的问题是，事故造成多大的直接和间接损失？谁来为这场史无前例的大堵塞埋单？分析认为，该案主体牵涉多方，或引发一场长期、复杂的跨国诉讼。
搁浅6天导致巨额损失
3月23日，一艘悬挂巴拿马国旗的重型货船在苏伊士运河新航道搁浅，导致运河堵塞。25日，苏伊士运河管理局正式宣布运河暂停航行。而苏伊士运河连接红海和地中海，全球约12%的贸易通过这条交通要道，每天往来货物价值约为90亿美元。“长赐”号搁浅导致大量船只排队等待，造成巨额损失。
丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。德国保险巨头安联集团估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶表示，苏伊士运河断航期间，运河管理局每天损失至少1200万美元。而该运河收入是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源之一。
此后，十几艘拖船、挖泥船加入救援行动，彻夜展开救援工作。“卡”在苏伊士运河近一周后，“长赐”号终于摆脱搁浅状态。同时，这条瘫痪数日的全球海运大动脉终于开始逐渐恢复航行。目前，100多艘后续船只已经通过，运河有望在3天内恢复正常通行。
不过，一系列后续问题并未随着“长赐”号的脱困迎刃而解。此次事故导致运河管理部门、等待通航的船只、等待货物的零售商等多方损失，包括修复运河、修补船只、货物交付延迟产生的费用等等。
谁来为损失埋单？
问题随之而来，究竟是什么原因导致“长赐”号搁浅如此之久？谁来为这些损失埋单？保险公司已然打起了算盘，但焦点很快转移到了事故责任方身上。“长赐”号的运行是否存在失误？还是恶劣气象“背锅”?
“现在的焦点将放在调查前线，这是一个悬而未决的大问题，”海事法律和安全咨询公司I.R.conilium首席执行官伊恩·拉尔比说,“我们需要考虑这个案子的所有可能性。”
各方对于事故责任各执一词。“长赐”号所属的贝仕船舶管理公司将其归咎于强风，据称事故当天风速超过每小时40英里。还有观察人士指出，“帆效应”可能导致“长赐”号搁浅，当集装箱高堆在大型船舶顶部时，更容易受到强风的影响。
而根据拉比耶的说法，此前也有油轮遇到过大风和恶劣天气，但没有哪艘船像“长赐”号这样被困住，似乎暗示气象原因并非“罪魁祸首”。
此前还有报道称，“人为和技术错误”可能导致“长赐”号搁浅。但贝仕船舶管理公司声明称：“初步调查排除了机械故障或引擎故障导致搁浅。”
至于“人为因素”，资深海员贾米尔·萨伊赫认为，“长赐”号的船长不太可能面临刑事责任，但如果被发现有过失，他可能要承担责任。
鉴于各方各执一词，业内人士认为，这起事故很可能引发一场旷日持久的法律纠纷，“长赐”号仍将是舆论焦点。
航运新闻网站gcaptain.com的创始人兼首席执行官约翰·康拉德注意到，“长赐”号为一家日本公司所有，又由一家中国台湾的公司运营，同时悬挂巴拿马国旗，被困在埃及，事态俨然成了一场国际事件。
“很可能会引发诉讼，”信用评级机构DBRS Morning Star的保险业务主管马科斯·阿尔瓦雷斯表示，以此来确定谁来承担事故的法律责任。“有迹象表明，责任方将包括船舶所有人、运营商和苏伊士运河管理局。”他解释道，管理局引航员负责引导船只通过运河。
南安普顿大学海事法研究所教授詹姆斯·戴维认为，潜在的诉讼将分为五个领域：船舶损坏、货物损坏、救援费用、运河管理局的损失（包括对运河本身的破坏），以及其他延误船只的损失。
“让船浮起和救援的成本可能是巨大的，”他说，这可能会由船舶和货物的保险公司共同分担。此外，为运河本身的破坏埋单也可能牵涉巨额费用。
前商船水手、海事历史学家、北卡罗来纳州坎贝尔大学副教授萨尔·梅尔科利亚诺说，目前关于搁浅原因的说法相互矛盾，这与最终谁应为此负责有关。
“如果是因为机械或人为失误，那么贝仕船舶管理公司和（中国台湾运营商）长荣海运就要承担责任。”但是，如果当时的气象条件确实存在风险， 引航员就不应该把“长赐”号引入运河。事发时，“长赐”号进入运河航行并不久。
目前，“长赐”号已被拉至运河附近的大苦湖进行进一步检查，由运河管理局委员会领导的调查人员将分析船上录音等证据，调查预计持续3天，事故原因随后公布。
海事仲裁员杰弗里·布卢姆表示，受船舶延误和货运中断影响的公司提出的保险和法律索赔可能会持续一段时间。“我认为这种情况将持续几年，因为其连锁反应是如此巨大。”
还有一些损失将是难以赔偿，甚至难以估量的，包括货物交付延期导致商品短缺和消费者成本上升等。（据上观新闻）
