黄国志
F-14的后机身设计也很有特点。与当时的其他战机相比，F-14的两个发动机舱之间的距离很大，这是世界上首次在批量生产型飞机上采用宽短舱间距设计。同时，从侧面看，F-14的后机身成机翼剖面状。这样设计的结果就是：F-14在迎角超过失速迎角时，其机翼的升力虽然下降，但机身的升力却在增加，飞机的过失速机动能力有了很大的改善。
在F-14的飞行操纵中，较有特点的是其滚转飞行操纵和着舰/陆飞行操纵。F-14的主翼上没有副翼，低速飞行时阶段（机翼后掠角小于57°）的滚转机动主要靠计算机控制的机翼表面的扰流片（左右各4个）实现。此时，机翼外段的后缘襟翼可以下偏以辅助滚转。高速飞行阶段（机翼后掠角大于57°），扰流片全部收起，飞机的滚转机动完全依靠平尾的差动来实现。但在此时，平尾差动有权限限制：手控±7°，自动操纵±5°，且在飞行速压增加时权限自动减小（可能范围小于±3°），飞机的高速滚转并非很敏捷。
在着舰/陆进场时，借助扰流片和平尾的配合，F-14可以实现直接升力控制，在不改变发动机功率和姿态的状况下，直接控制下滑轨迹。着舰/陆后，F-14的机翼表面的扰流片可以一起向上打开达55°，以增加阻力缩短滑跑距离。有意思的是，为了确保安全，格鲁曼的工程师们对扰流片的这种使用状态设计了两个约束条件：必须有重量加在机轮上；两台发动机必须都工作在慢车状态。
可见，在F-14的设计过程中，设计者充分利用了变后掠机翼的优势，通过采用扇翼和自动驾驶设备，尽可能多的保持了飞机的高低速飞行性能。例如，F-14的高攻角飞行能力在当时是很出色的。当然，由于机体较重，F-14的近距作战能力不可能很优秀。但是，这与F-14当时的定位有关：远距攻击而非近距格斗才是F-14的主要任务。（据《现代兵器》）
